| ||
|
Patrzysz na wypowiedzi wyszukane dla hasła: Komisja Przejściowa Tymczasowej Rady Stanu
|
| Szukaj:Słowo(a): Komisja Przejściowa Tymczasowej Rady Stanu |
z Wikipedii: 5 listopada 1916 roku władze niemieckie i austriackie wydały tzw. Akt 5 listopada gwarantujący Polakom powstanie samodzielnego Królestwa Polskiego. Nie zostały sprecyzowane granice przyszłej monarchii. Akt zawierał natomiast sformułowania dotyczące stworzenia armii polskiej. Wydanie aktu wiąże się z faktem, że przedłużająca się I wojna światowa zmusiła państwa centralne do poszukiwania rekruta w okupowanym Królestwie Polskim. Na podstawie aktu, 6 grudnia 1916 roku powstała Tymczasowa Rada Stanu z Wacławem Niemojowskim na czele. Kierownikiem Komisji Wojskowej został Józef Piłsudski, który podporządkował Radzie Polską Organizację Wojskową. Rada otrzymała jedynie uprawnienia doradcze, ale cały czas walczyła o ich poszerzenie na obszar szkolnictwa i sądownictwa (co udało się już po zakończeniu jej prac). Tymczasowa Rada Stanu podała się do dymisji po kryzysie przysięgowym w 1917 roku. Kontynuatorką jej prac była Komisja Przejściowa Tymczasowej Rady Stanu, a następnie Rada Regencyjna i powołany przez nią Rząd Jana Kucharzewskiego. Po nieudanych próbach pozyskania polskiego rekruta Austria i Niemcy podjęły podobne działania wobec Litwy i Ukrainy. Akt 5 listopada wywołał żywą reakcję w państwach Ententy. W grudniu 1916 roku za niepodległością Polski wypowiedział się parlament Włoch. Na krótko przed rewolucją lutową car Mikołaj II zapowiedział stworzenie zjednoczonej Polski w unii z Rosją. W styczniu 1917 roku, czyli zaraz przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny, za niepodległością Polski wypowiedział się prezydent Woodrow Wilson. Choć sam akt 5 listopada nie dawał Polakom pewnej i konkretnej wizji przyszłej niepodległej Polski, to wywołał on na świecie tak szeroki oddźwięk, że jego ogłoszenie wydaje się być kluczowym czynnikiem w polskich staraniach o odzyskanie niepodległości. |
Odnoszę wrażenie, że to Ty nie wiesz nic o tym człowieku...
|
DLUGIE , ALE WARTO POCZYTAC SZCZEGOLNIE PRZEMOWIENIA MINISTRA POLACZKA ! CO SIE W TYM KRAJU DZIALO A CO SIE ROBI !!! ODWOLANIE MINISTRA POLACZKA ( WNIOSEK ZLOZYLA PLATFORMA OBYWATELSKA A POPARL GO OCZYWISCIE SLD ) : PREMIER : Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Mówiłem bardzo niedawno temu z tej trybuny o tym, że wniosek o wotum nieufności został skonstruowany w konstytucji jako rozwiązanie nadzwyczajne, jako instytucja, którą można zastosować wyjątkowo. Wskazuje na to bardzo wysoka większość, która jest przewidziana dla przyjęcia takiego wniosku – przeszło połowa pełnego konstytucyjnego składu Wysokiej Izby. W każdym takim przypadku, a więc i w tym, który dzisiaj omawiamy, trzeba sobie zadać pytanie, czy taka nadzwyczajna sytuacja nastąpiła. Czy rzeczywiście dzieje się w resorcie transportu coś, co wymagałoby ze strony opozycji tak daleko idących działań, ostrych działań? Trzeba przy tym pamiętać, że mamy tutaj do czynienia ze specyficzną dziedziną, z dziedziną, która, można powiedzieć, jak chyba żadna inna jest przykładem tego, co złego działo się, bo były też i rzeczy dobre, w III Rzeczypospolitej – duże nakłady, wielkie wysiłki innego, pozamaterialnego rodzaju, także w sferze medialnej, i brak dróg, brak autostrad, praktycznie zerowe wyniki w ciągu kilkunastu lat, ale za to wielkie majątki, które powstały dzięki całej tej operacji. Można powiedzieć, że ta pełna jałowość, jeżeli chodzi o to, co ma być zrobione dla społeczeństwa, i pełna efektywność, jeżeli chodzi o uzyskiwanie tego, co ma charakter partykularny czy wręcz jednostkowy, była z punktu widzenia tej konstrukcji społecznej, którą krytykujemy i którą dzisiaj odrzucamy, wręcz wzorowa, to swego rodzaju model tej sytuacji. Żeby w tej właśnie sferze podejmować tego rodzaju ostre działania, trzeba mieć jakieś bardzo mocne argumenty albo jakieś bardzo mocne i bardzo specyficzne motywy. O argumentach tutaj już mówiono, mówił o tym pan poseł Jurgiel. Te argumenty, które w swoim niemal felietonowym przemówieniu przedłożył pan poseł Jarmuziewicz, nie mają w istocie nie tyle merytorycznego, co faktograficznego uzasadnienia. W tym resorcie, jeżeli chodzi o wszystkie podstawowe współczynniki, nastąpiła daleko idąca poprawa. Powiem więcej, ten resort po prostu został uruchomiony, bo przedtem tak naprawdę nie działał, był jedynie częścią mechanizmu rozgrywki o pewne interesy. Jednak jako resort państwowy, który forsuje interes publiczny, on nie istniał w ogóle. Trzeba wobec tego jeszcze raz postawić sobie pytanie, jakie motywy i powody prowadziły do zastosowania tak szczególnej instytucji do tak drastycznego – można to chyba tak określić – działania. Z bólem, naprawdę z bólem przyznam, że można je odnaleźć w tym wystąpieniu przedstawiciela Platformy Obywatelskiej. Jest tam bardzo wyraźny, można powiedzieć, wyeksponowany motyw, chociaż dopiero gdzieś pod koniec, obrony tzw. partnerstwa prywatno-publicznego, właśnie tego mechanizmu, o którym tutaj już mówiłem, a który tak dobrze pokazuje istotę społecznego układu III Rzeczypospolitej. (Oklaski) Otóż, panie i panowie z Platformy Obywatelskiej, tu jest między nami zasadniczy spór. My chcemy ten mechanizm zlikwidować. Nas interesy różnych panów, których nazwisk nawet tutaj nie można wymienić, bo natychmiast błyskawicznie wygrywają każdy proces, bo taki mamy wymiar sprawiedliwości, i to też chcielibyśmy zmienić, (Oklaski) kompletnie nie interesują. My nie mamy zamiaru kontynuować tego rodzaju rozwiązań zarówno instytucjonalnych, jak i pozainstytucjonalnych, które świetnie im służyły, ale które zupełnie nie służyły interesowi społecznemu. (Oklaski) Chcę jasno powiedzieć: Pan minister Polaczek tę linię Prawa i Sprawiedliwości konsekwentnie realizuje, oczywiście z ograniczeniami, które wynikają z niebywałej wręcz nieodpowiedzialności i, trzeba tutaj chyba także dodać, bezczelności tych, którzy zawierali umowy. Niektóre z nich są bowiem tak skonstruowane, że po prostu nie sposób ich zerwać, bo trzeba by na przykład zapłacić 40 mld zł odszkodowania. To powinno być przedmiotem zainteresowania odpowiednich służb, w szczególności Najwyższej Izby Kontroli. Mam nadzieję, że efekty, także w sensie procesowym, będziemy mogli któregoś dnia zobaczyć. Jest to jednak sfera wymiaru sprawiedliwości, na którą władza wykonawcza nie powinna mieć bezpośredniego wpływu. Chcę bardzo mocno podkreślić: Tak, to jest nasza linia, nie mamy zamiaru tego kontynuować. Jeżeli państwo uważacie inaczej, to można powiedzieć, że w sposób świadomy i przemyślany złożyliście państwo ten wniosek, a nie z powodu rozpędzenia się w opozycyjnej działalności. Gdyby prawdziwa była ta druga wersja, to byłoby naprawdę dużo, dużo lepsze. Jest tam jeszcze jeden, nawet dwa interesujące elementy. To walka o wysokie ceny dla tych, którzy będą budowali drogi. Otóż, panie marszałku, Wysoka Izbo, nie jest zadaniem ministra transportu czy jakiegokolwiek ministra dbać o to, żeby usługi, prace podejmowane dla państwa były drogie. Trzymam się, można powiedzieć, takiego zdroworozsądkowego i w tym sensie klasycznego poglądu, że ta dbałość powinna być skierowana dokładnie w odwrotnym kierunku, że należy dbać o to, by takie usługi były możliwie tanie. Tu też się różnimy. Odnotowuję tę różnicę i ona jeszcze bardziej umacnia mnie w przekonaniu, że ta droga, którą idziemy, jest drogą bardzo trudną i niekiedy bolesną, ale jedyną możliwą. I wreszcie warto się odwołać do jeszcze jednego sformułowania z uzasadnienia. Chodzi mianowicie o oskarżenie – tutaj podkreślam to słowo: oskarżenie 36. posiedzenie Sejmu w dniu 7 marca 2007 r. Wniosek o wyrażenie wotum nieufności wobec ministra transportu Jerzego Polaczka 25 – że minister Polaczek i co za tym idzie ten rząd, Prawo i Sprawiedliwość chcą zachować narodowy charakter kolei. Tak, proszę państwa, chcemy, rzeczywiście chcemy. (Oklaski) Nas Polska, w której wszystko będzie niepolskie, od mediów począwszy a skończywszy na kolejach, specjalnie nie pociąga. Tu może też jest między nami zasadnicza różnica zdań. (Oklaski) Krótko mówiąc, zdecydowanie odrzucam to wszystko, co stało się podstawą wniosku. Jestem głęboko przekonany, że Wysoka Izba go odrzuci. Chciałbym jeszcze raz zaapelować do pań i panów z Platformy Obywatelskiej, żeby wrócili do tego programu, który głosili jeszcze kilkanaście miesięcy temu. Dziękuję bardzo. MINISTER : POLACZEK Panie Marszałku! Wysoka Izbo! Panie i Panowie Posłowie! Swoją odpowiedź na wniosek klubu Platformy Obywatelskiej zacznę od pewnej osobistej re- fleksji. Wyraziłem ją już dzisiaj wobec wnioskodawców na posiedzeniu Komisji Infrastruktury, która opiniowała ten wniosek. Powiem państwu jedną rzecz. Jest takie ważne przykazanie w dekalogu, do którego wielu z nas się odwołuje, a które brzmi: nie mów fałszywego świadectwa przeciwko bliźniemu twemu. (Oklaski) Państwa wniosek jest zestawem fałszywych świadectw. Jest po raz pierwszy, myślę tak również jako parlamentarzysta z doświadczeniem więcej niż kilkuletnim, tak nieprawdziwym, nieuczciwym i absurdalnym. W moim przekonaniu nie przynosi to chluby Klubowi Parlamentarnemu Platformy Obywatelskiej. Wobec powyższego mam zamiar bardzo precyzyjnie odpowiedzieć na wszystkie zarzuty postawione we wniosku, by pokazać ich absurdalność, brak logiki, wzajemną sprzeczność, niekonsekwencję i niezgodność z rzeczywistością. Na koniec, panie i panowie posłowie, odpowiem na pytanie, o co tak naprawdę w tej kwestii chodzi. Zacznijmy wobec tego od początku. Cytuję fragmenty uzasadnienia wniosku: Obserwując sposób sprawowania funkcji przez Jerzego Polaczka, trudno oprzeć się wrażeniu, że jest to jeden z najmniej aktywnych ministrów tego rządu. Nieskuteczność działań i brak wizji doprowadziły do zatrzymania reform i realnej modernizacji polskiej infrastruktury. Cytuję dalej: Skala opóźnień w tak ważnej dla wszystkich obywateli dziedzinie jest nie do odrobienia, a jej konsekwencje w postaci braku nowoczesnych dróg, niezreformowanej kolei i niewykorzystania koniunktury w przewozach lotniczych będą odczuwalne przez wiele lat. Odłogiem leży program Prawa i Sprawiedliwości, który kładł nacisk na rozwój infrastruktury. Minister Polaczek go po prostu nie realizuje. Koniec cytatu. Panie pośle Jarmuziewicz, gdzie te reformy, które zatrzymałem? Jakie pozytywne działania rządu Sojuszu Lewicy Demokratycznej zostały przeze mnie zatrzymane? Gdzie podziała się pana krytyczna ocena wygłaszana w poprzedniej kadencji parlamentu oraz diagnozy formułowane choćby w kwestii stworzenia koalicji po wyborach w 2005 r.? Troska o brak realizacji programu Prawa i Sprawiedliwości wyrażana przez polityka opozycyjnej Platformy Obywatelskiej budzi moje prawdziwe zdziwienie. (Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Niepotrzebnie.) W sferze legislacji w uzasadnieniu wniosku o wyrażenie wotum nieufności wskazuje się, cytuję: w rok i trzy miesiące resort przygotował i przeprowadził przez parlament tylko 9 ustaw. Koniec cytatu. Nie zauważono, że w rzeczywistości lista efektów w tej sferze jest nieco dłuższa. Minister transportu wydał 95 rozporządzeń, a kolejnych 30 znajduje się w toku procesu legislacyjnego. Weszła w życie ostatnio kolejna ustawa o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia. W toku prac parlamentarnych jest zmiana ustawy Prawo telekomunikacyjne, pełna ustawa o kompatybilności elektromagnetycznej, zmiana ustawy o czasie pracy kierowców. Przez Radę Ministrów została skierowana do parlamentu ustawa o kierujących pojazdami, ważny akt w sferze poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, kształtujący inne zasady szkolenia kierowców w naszym kraju. W toku prac rządowych są: projekt ustawy o komercjalizacji przedsiębiorstwa państwowego użyteczności publicznej Poczta Polska, kolejna zmiana ustawy Prawo telekomunikacyjne, zmiana ustawy o restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP, zmiana ustawy o Funduszu Kolejowym, o fi- nansowaniu infrastruktury transportu lądowego, zmiana ustawy o transporcie kolejowym, zmiana Prawa lotniczego, zmiana ustawy o transporcie drogowym i Prawo o ruchu drogowym, zmiana ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, zmiana ustawy o żegludze śródlądowej. Rząd przyjął w ostatnich dniach europejski, przepraszam, Narodowy plan wdrażania europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym ERTMS. Oprócz ustaw w trakcie prac rządowych są również inne dokumenty, na przykład Strategia dla transportu kolejowego, Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych, pierwszy taki dokument, który jest przygotowywany przez rząd Rzeczypospolitej, przez ministerstwo transportu, oraz Narodowa Strategia Rozwoju Dostępu Szerokopasmowego do Internetu. W uzgodnieniach międzyresortowych jest Strategia Rozwoju Transportu w latach 2007–2013, dobiegają końca prace nad dokumentem Polityka transportowa do 2020 r. Kolejny zarzut dotyczy rzekomo słabej współpracy międzyresortowej, co miałoby prowadzić, jak to państwo określają, do paraliżu inwestycyjnego i niewykorzystania środków z Unii Europejskiej na inwestycje. Jak jest tymczasem? W 2006 r. przeprowadzono tylko w obrębie instytucji podległej ministrowi transportu Dyrekcji Generalnej Dróg Krajowych i Autostrad 457 postępowań przetargowych, zawarto 17 umów na roboty budowlane, 27 umów na przebudowę dróg, 9 umów na nadzór i zarządzanie, 400 umów na remonty dróg krajowych, 5 umów na wykonanie dokumentacji. Zrealizowano inwestycje pod względem rzeczowym w programie Krajowego Funduszu Drogowego na kwotę 5 200 mln zł. Co zrobiono więcej? 2 tys. 93 km dróg krajowych poddano generalnemu remontowi, to jest 10 % sieci dróg krajowych w Polsce. Czy tak wygląda paraliż inwestycyjny? Takich sukcesów w Polsce przecież nigdy nie odnotowano w drogownictwie, a co o wykorzystaniu środków unijnych jest zaprezentowane w państwa wniosku? Wspomnę tu tylko, że przedstawiciele Komisji Europejskiej, panie pośle Jarmuziewicz, są pod wrażeniem postępu, jaki zrobił w tym zakresie resort transportu i mówią o tym publicznie. W uzasadnieniu wspomina się także o konfliktach społecznych wokół inwestycji infrastrukturalnych. Przecież one są oczywiste i nieuniknione. O czym, jak nie o złej woli świadczy fakt, że wnioskodawcy mojego odwołania przypisują mi odpowiedzialność za konflikt w sprawie obwodnicy Augustowa? Historia lokalizacji tej inwestycji ma 15 lat. Napięcia wynikające z zakończenia kolejnego odcinka autostrady A2 w nieprzygotowanym na to Strykowie –budowę rozpoczęto w 2004 r. Obarczcie mnie może państwo z Platformy Obywatelskiej odpowiedzialnością za wybudowanie Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie jako daru od towarzyszy radzieckich. Czemu nie? (Oklaski) Podobno też jestem odpowiedzialny według państwa za ignorowanie cytuję: kwestii środowiskowych, co rzekomo naraża Polskę na upomnienia i sankcje ze strony Komisji Europejskiej. Kłamstwo państwa nie zna granic. Przecież przyczyną problemów dotyczących przepisów unijnych w ochronie środowiska jest brak należytego przedstawienia w momencie akcesji do Unii Europejskiej wykazu obszarów chronionych w ramach sieci Natura 2000, a to ten rząd dopiero po raz pierwszy to realizuje. Czy pan poseł Jarmuziewicz zapomniał, że Polska przystąpiła do Unii w 2004 r.? Kto wtedy rządził? Cóż, panie pośle Jarmuziewicz, nie wypada przecież wsadzać palca w oko przyszłym koalicjantom z Sojuszu Lewicy Demokratycznej. (Oklaski). Zresztą w Warszawie widać, jak taka koalicja wygląda. Pani profesor, eksprezydentowa, jest jak listek figowy, a jej towarzysze za plecami harcują, jak listy w kurniku. (Poseł Grzegorz Dolniak: Jaka eksprezydentowa?) Pragnę uspokoić w tym momencie wnioskodawców. Nie jest prawdą, że Polskie Koleje Państwowe straciły jakiekolwiek środki Unii Europejskiej w okresie programowania 2004–2006. Alokacja Funduszu Spójności przyznana zarówno polskiemu sektorowi transportu jako całości, jak i sektorowi kolejowemu w szczególności, została w pełni rozdysponowana. Projekt modernizacji wskazywanej przez pana posła linii E59 Wrocław–Poznań nie otrzymał współfinansowania w okresie 2004–2006, natomiast jest on jednym z priorytetowych projektów inwestycyjnych proponowanych w latach 2007–2013. Państwo o tym powinni wiedzieć. Nie tylko nie straciliśmy tych środków, ale wręcz je uratowaliśmy, dlatego że te zaoszczędzone środki zostały przekazane na realizację autostrady A1. Nie wiem, skąd jest w uzasadnieniu, panie i panowie posłowie, zarzut o braku dialogu z ministerstwem finansów, bo jest dokładnie odwrotnie. Ministerstwo transportu prowadzi z ministerstwem fi- nansów nieustanny dialog na wielu płaszczyznach i w zakresie wielu dziedzin działalności. Ostatnim przykładem pozytywnych wyników tego dialogu jest przyjęcie i zapewnienie w 2007 r. na sfinansowanie zadań inwestycyjnych objętych programem rzeczowo- finansowym Krajowego Funduszu Drogowego kwoty 7 499 mln zł, czyli można powiedzieć, w miarę najbardziej optymalnej kwoty wnioskowanej przez ministerstwo transportu. Nie wytrzymuje krytyki także zarzut, że rząd tworzy jednorazowe i tymczasowe rozwiązania prawne w obszarze podległym ministrowi transportu. Dziwi tylko, że posłużono się dla próby udowodnienia tego zarzutu przykładami ustaw, bo przecież wszyscy posłowie nad tym pracowali, zarówno posłowie koalicji, jak i opozycji, uczestniczyli i dokładali starań, by były to jak najlepsze akty prawne. W sferze administracji padają zarzuty, cytuję: karuzela kadrowa – pracę na rzecz nowych osób często niezwiązanych z branżą, ale powiązanych z partią rządzącą tracą przy tym zarówno doświadczeni fachowcy pełniący swoje funkcje od kilkunastu lat, jak i również zwycięzcy konkursów, koniec cytatu. Według pana posła Jarmuziewicza nominacja personalna w firmach państwowych musi dotyczyć osób wyłącznie powiązanych z partią rządzącą. Tu się różnimy, panie pośle Jarmuziewicz. Każdy sądzi według siebie. Dla mnie najważniejsze kryteria to profesjonalizm i uczciwość. Życie potwierdza słuszność moich decyzji. Tak dobrych wyników ekonomicznych, jak w 2006 r., przedsiębiorstwa nadzorowane przez ministra transportu nigdy nie osiągnęły. Zapytajcie o to kogokolwiek, kto zna się na rynku drogowym i kolejowym, a później zabierajcie głos z tej strony. (Oklaski) Szkoda, że nie podano przykładów, jakich odwołanych fachowców miał na myśli poseł Jarmuziewicz, bo w sprawach niektórych osób odwołanych przeze mnie toczą się postępowania prokuratorskie, na mój wniosek, panie pośle. Mogę domyślać się, że chodzi o zwycięzców konkursów, dziwnym przypad- kiem związanych z Platformą. Spieszę poinformować, że nie ma pan poseł o co się martwić, bo pana koleżanka partyjna, pani prof. Gronkiewicz-Waltz, znalazła już im ciepłe posadki. Pan powoływał się na przykład spółki Przewoze Regionalne, panie pośle. Dziwnym trafem odnalazłem odwołanego w 2006 r. prezesa tej firmy, która rok 2005 zamknęła stratą 700 mln zł, jako budowniczego dróg i kolei w Warszawie z ramienia Platformy Obywatelskiej. (Oklaski) Zmniejszyliśmy stratę o pół miliarda. To są fakty. (Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Jaki to ma związek, o co chodzi?) Pan pytał o partyjnych fachowców. Mówię panu, jaka jest prawda, jeśli chodzi o decyzje, które podejmował minister transportu w ubiegłym roku. (Oklaski) Kolejny zarzut, cytuję: brak decyzji co do kluczowych stanowisk w celu unikania konkursów. Wieloma kluczowymi instytucjami kierują jedynie pełniący obowiązki. Otóż chcę oświadczyć, iż obecnie wszystkie instytucje podległe ministrowi transportu są kierowane przez szefów, a nie przez osoby pełniące obowiązki. (Głos z sali: Cha, cha!) Ewentualne sprawowanie przez okres przejściowy funkcji przez osobę pełniącą obowiązki w żaden sposób nie odbiło się negatywnie na działalności tych instytucji. O obłudzie pana posła Jarmuziewicza świadczy kolejny zarzut, dotyczący wzrostu zatrudnienia w administracji, bo wszyscy w tej Izbie wiemy, że bez zwiększenia liczby pracowników zajmujących się absorpcją środków europejskich, nie uda się tych środków w pełni wykorzystać. Obecnie zdumienie i wątpliwości przedstawicieli Komisji Europejskiej, panie pośle, budzi duża liczba projektów przypadających na jednego pracownika w Ministerstwie Transportu. Dyrekcja transportu Komisji Europejskiej wyraża opinię, potwierdzając tym samym stanowisko ministra rządu Rzeczypospolitej, że Dyrekcja Generalna Dróg Krajowych i Autostrad, Polskie Linie Kolejowe jako jedni z najważniejszych beneficjentów nowej perspektywy na lata 2007–2013 wymagają wzmocnienia liczebnego i wszyscy, łącznie z panem posłem, o tym wiemy. (Oklaski) Dodam, trochę na marginesie, panie pośle Jarmuziewicz, że akurat jeśli chodzi o liczbę osób w radach nadzorczych podmiotów nadzorowanych pośrednio czy bezpośrednio przez ministra transportu, to ja tę liczbę zmniejszyłem. Pan raczył tego nie zauważyć. (Oklaski) Najbardziej nieuczciwy jest zarzut dotyczący wykorzystania środków unijnych na transport. Cytuję: najniższe ze wszystkich sektorów wykorzystanie funduszy ze względu na brak reform, kadr – przypominam, że przed chwilą odpowiadałem na zarzut dotyczący tego, że odpowiadam za wzrost zatrudnienia w dziedzinie transportu – i zmian prawnych. Sektor transportu poniósł największą porażkę w wykorzystaniu funduszy Unii Europejskiej. Ogłaszane podwojenie wykorzystania środków w sferze realnej jest marginalne, bo dotyczy 16% na lata 2004–2006. To był cytat, tymczasem prawda jest taka, panie pośle, że uratowaliśmy sytuację. Rząd Prawa i Sprawiedliwości, rząd koalicyjny, minister transportu, instytucje mu podległe uratowali sytuację i wyszliśmy z zastanej, dramatycznej sytuacji, kiedy to Polska do końca października 2005 r. wykorzystała w ramach tegoż programu kwotę 677 tys. zł, co stanowiło 0,015 dostępnych środków, a zgodnie z wcześniejszymi moimi zapowiedziami do końca 2006 r. Ministerstwo Transportu dokonało refundacji kosztów inwestycji transportowych… (Poseł Cezary Grabarczyk: A jakie się rozpoczęły?) …na rzecz beneficjentów, czyli instytucji podległych resortowi, i samorządów terytorialnych w wysokości 182 mln euro ze środków programu sektorowego. Oznacza to, że dzięki staraniom ministra transportu poziom refundacji wymagany w roku 2006 – przypominam, że była to kwota 85,5 mln euro – został przeszło dwukrotnie przekroczony. (Oklaski) Można, panie pośle, nie zauważać, że 600 razy wzrosła absorpcja środków europejskich w ramach programu transportowego. Można byłoby powiedzieć, że rzeczywiście można to tempo jeszcze przyspieszyć, ale absorpcja 600 razy wzrosła. W ciągu całego 2006 r. osiągnęliśmy wskaźnik 16%, ale to jest aż 16%, a nie tylko 16%. I niech pan zapyta, panie pośle Jarmuziewicz, jakie wrażenie robią te postępy i te wyniki na instytucjach europejskich. Takimi zarzutami pod moim adresem pan się całkowicie ośmiesza, panie pośle, w oczach przedstawicieli Komisji Europejskiej. To chcę panu wyraźnie, patrząc prosto w twarz, powiedzieć. (Oklaski) Nie licząc innych programów, na przykład programu Interreg czy Programu Operacyjnego „Pomoc techniczna”, program transportowy w pełni zrealizował założenia rządowe. Ten wynik był możliwy przede wszystkim dzięki zmianom organizacyjnym przeprowadzanym w resorcie transportu, ulepszaniu systemu zarządzania i prostszym procedurom oraz dużemu zaangażowaniu pracowników resortu, którym mogę w tym miejscu wyrazić wyrazy uznania i szacunku za tę ciężką pracę, dzięki której Polska nie straciła ani jednego euro, a wstępnie prognozujemy, że w 2007 r. będzie jeszcze lepiej, jako że wydatkujemy ponad 500 mln euro przy poziomie wymaganym przez Komisję Europejską dla Polski wynoszącym w tym roku 475 mln euro. Stan wydatkowania środków Funduszu Spójności na projekty, które były zatwierdzane w latach 2000– –2005, wynosił na koniec 2005 r. 500 800 tys. euro. W okresie od początku 2006 r. do końca lutego 2007 r. wydatkowano kolejne 394 mln euro, osiągając łączną kwotę wydatków w wysokości ponad 908 mln euro, co stanowi 33% alokacji środków funduszu. I to jest najlepszy rok, jeśli chodzi o wydatkowanie środków z Funduszu Spójności w 2006 r. Nigdy tak nie było. Nie jest też prawdą, panie pośle, że zarządcy krajowej infrastruktury byli zmuszeni do oddania części środków innym sektorom oraz że te środki były w jakimkolwiek stopniu zagrożone zwrotem do Komisji Europejskiej. Na przykład projekt ukończenia budowy Metra Warszawskiego jest wdrażany przy poparciu rządu Rzeczypospolitej. Projekt ten nie mógł być sfinansowany w ramach Zintegrowanego Programu Operacyjnego „Transport”, dlatego minister rozwoju regionalnego podjął wszelkie możliwe działania, by zapewnić temu projektowi finansowanie w ramach posiadanych środków unijnych. Należy również podkreślić fakt, iż wartość wniosków o do- finansowanie realizacji projektów złożonych w programie sektorowym stanowi ok. 146% dostępnej alokacji, a zatem nie jest prawdą, że włączenie do Programu Operacyjnego „Transport” budowy metra groziłoby utratą tych środków. Kolejne sprawy. Odnośnie do sektora drogowego padają takie zarzuty, cytuję: zamęt w decyzjach dotyczących budowy autostrad, brak systemowego planowania. Panie i panowie posłowie, raczej widać zamęt i brak znajomości tematu w treści uzasadnienia tych zarzutów. (Oklaski) Przypomnę, że minister transportu odziedziczył po swoich poprzednikach zamiast gotowych do uruchomienia projektów inwestycyjnych brak tych planów i systemu rozwoju infrastruktury drogowej. Państwo nas oskarżają o to, że nie kończymy realizacji inwestycji, które się nie rozpoczęły. Odpowiedzmy sobie na to pytanie uczciwie. Program przewiduje również mechanizm realizacji poszczególnych zadań. Nie jest prawdą, panie i panowie posłowie, że zrezygnowano z udziału sektora prywatnego. Planowana jest przecież realizacja dwóch odcinków autostradowych: A1 – Stryków–Pyrzowice i A2 – Stryków–Konotopa. Pan tutaj mylił również podstawowe fakty, oskarżając nas o to, że projekt odcinka od Strykowa do Konotopy w Warszawie będzie realizowany przez państwo. Przecież toczą się negocjacje, trwają procedury, jesteśmy po kwalifikacji wstępnej i jest harmonogram, panie pośle, rozpisany tydzień po tygodniu. Podaruję panu tablicę z tym harmonogramem, żeby pan mógł rozliczać publicznie ministra transportu z tego, czy się z tego wywiązuje. (Oklaski) Podaruję panu tę tablicę oprawioną. (Poruszenie na sali) (Poseł Andrzej Adamczyk: To będzie przydatny materiał.) (Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Przyjmiemy tę tablicę z zadowoleniem.) Po poprzednikach odziedziczono trzy umowy koncesyjne z bardzo źle zabezpieczonym interesem Skarbu Państwa oraz system rekompensat dla ruchu ciężarowego, który nadmiernie obciąża finanse drogowe. Dlatego są budowane przez nas całkiem nowe ramy współpracy z sektorem prywatnym, który powinien być oparty i będzie oparty na pełnym, optymalnym zabezpieczeniu interesów strony publicznej, nowym systemie wynagradzania oraz standardowym projekcie i umowie koncesyjnej. Raz jeszcze chcę jasno i dobitnie to wyrazić i oświadczyć, że stwierdzenie wygaśnięcia koncesji dla przywoływanego tutaj przez koło poselskie pewnego koncesjonariusza – obecny w Platformie Obywatelskiej, tak mógłbym to określić – wygaśnięcia koncesji dla firmy GTC na budowę odcinka A1 Nowe Marzy–Toruń, nie spowoduje opóźnienia terminu oddania do eksploatacji autostrady. Pan poseł Jarmuziewicz oraz koleżanki i koledzy z Platformy Obywatelskiej domagają się, by rząd PiS realizował taki model partnerstwa publiczno-prywatnego, w którym każdy stukilometrowy odcinek autostrady ma gwarancje Skarbu Państwa w kwocie 700 mln euro. Niech pan pomnoży tę kwotę razy 50, że tak powiem, i niech pan doliczy do tego 2400 mln euro dopłat przez najbliższe 40 lat tylko do jednego odcinka. I niech pan z tego wyciągnie wnioski, jaki model publicznie pan wspiera. Nie znajduje również żadnego uzasadnienia stwierdzenie – cytuję – iż zapisy programów operacyjnych przygotowane zgodnie z geografią wyborczą przesądzają, że środki nie tra- fiają tam, gdzie koncentruje się ruch, tylko tam gdzie teren popiera rząd. Koniec cytatu. Panie i Panowie Posłowie! Rząd troszczy się o stworzenie sieci dróg ekspresowych i autostrad umożliwiających korzystanie z niej przez użytkowników z całego kraju, dlatego rozkład tej przyszłej sieci jest geograficznie zrównoważony. Najważniejsze jej priorytety, projekty wskazywano już w tej debacie publicznej: oś północ – południe, S3, (Oklaski) Szczecin – Gorzów Wielkopolski – Legnica – granica polsko- -czeska w Lubawce. Drugi projekt – S19 wzdłuż granicy wschodniej, również wspierany inicjatywami międzynarodowymi Ministerstwa Transportu i prezydenta Rzeczypospolitej. Deklaracja łańcucka z ubiegłego roku podpisana przez naszych partnerów z Litwy, Słowacji i Węgier z udziałem Polski, co jest oczywiste, oraz autostrada A1 jako kluczowy projekt. Kolejny zarzut dotyczy słabości instytucjonalnej skutkującej nieprzygotowanymi i oprotestowanymi przetargami na budowę i modernizację dróg oraz problemami jakości realizowanych inwestycji. Pan poseł Jarmuziewicz nie chce pamiętać, że jako minister transportu odziedziczyłem po moich poprzednikach nie tylko brak wizji i systemu programowania rozwoju infrastruktury, ale i administrację drogową, rzeczywiście nieprzygotowaną do realizacji tak ambitnego programu inwestycji drogowych, a rok 2006 został wykorzystany, i to dobrze, na modernizację instytucji, jaką jest Dyrekcja Generalna Dróg Krajowych i Autostrad. Zmiany organizacyjne oraz instytucjonalne i prawne w otoczeniu administracji drogowej będą w tym roku przynosić efekty. Ta dyrekcja otrzymała – przypominam, również na podstawie decyzji parlamentu – większe finansowanie, jest dodatkowo 200 osób odpowiedzialnych za przygotowanie najważniejszych projektów drogowych i nadzór nad nimi, również zapewnienie środków na wynagrodzenia. W instytucji tej jest również wprowadzany ostatnio, w tych tygodniach i miesiącach, informatyczny system zarządzania, dzięki któremu będziemy mieć całkowicie nową orientację w zarządzaniu administracją drogową. To jest system zarządzania przez cele i efekty. Dyrekcja generalna jednak nigdy nie przestanie być administracją rządową z wszelkimi ograniczeniami, które ten status powoduje, dlatego minister transportu przygotował, Rada Ministrów przyjęła, a Wysoka Izba uchwaliła ustawę o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia, którym zostanie powierzona realizacja wybranych kluczowych projektów w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej. Ustawa weszła w życie 27 lutego, planujemy docelowo powołanie kilku – do pięciu – tego rodzaju podmiotów. Spółki te mogły być utworzone między innymi w celu realizacji projektów drogi ekspresowej S3 czy S19 lub odcinków autostrad A2 i A4, ale trzeba również oddać sprawiedliwość Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która, choć w trakcie przeobrażeń, w trakcie modernizacji i reformy wykonała w 2006 r. kawał solidnej, porządnej pracy. Rok 2006 był rekordowy pod względem wydatkowanych środków na zadania drogowe i pod względem wykonanych robót. Wydatkowano ponad 7200 mln, z tego 2600 mln stanowiły środki z budżetu państwa, ponad 4600 mln – z Krajowego Funduszu Drogowego. Oddano ponad 265 km autostrad o wartości kosztorysowej powyżej 3075 mln zł, prawie 50 km dróg ekspresowych, 9 obwodnic. Wzmocnieniu i przebudowie poddano ponad 143 km dróg krajowych, ponadto położono, o czym już wspominałem, na długości 2093 km nowe nawierzchnie kosztem około 2 miliardów zł. Prace te spowodowały poprawę sieci dróg krajowych o parametrach ponad 10%, tylko i wyłącznie w tym 2006 r. Zgodnie z systemem oceny stanu nawierzchni na koniec 2006 r. stan dróg krajowych kształtuje się w taki sposób, że drogi o standardzie dobrym to już ponad 53%, drogi o stanie niezadowalającym to ponad 20%, a drogi złe – również około 20–23%. Widać zatem, jaką przesadą jest argumentowanie, że wykonanie finansowe planów na poziomie o połowę wyższym niż rok wcześniej przy wysokościach nakładów niespotykanych przez lata w Polsce przy jednoczesnym prowadzeniu reform systemowych nie jest wynikiem satysfakcjonującym. (Oklaski) Tym bardziej, że przy obecnych sztywnych regułach, które wynikają również z niektórych zapisów ustawy o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym, nie jest praktycznie możliwa realizacja 100% planu zakładanego przez ministra transportu. Tą sytuację będziemy zmieniać poprzez nowelizację ustawy autostradowej w 2007, nad czym trwają intensywne prace. Kolejny zarzut, Panie i Panowie Posłowie, spowodowania – cytuję – strat budżetu państwa przez nierozstrzyganie przetargów na pobieranie opłat na istniejących autostradach, co powoduje udostępnianie płatnej infrastruktury za darmo. Pewnie, panie pośle, nie przysporzy to wzrostu poparcia Platformie Obywatelskiej wśród kierowców, natomiast na poważnie poprawiamy błędy poprzedników, proponując nowe rozwiązania systemowe w zakresie poboru opłat, przystające do rozwiązań europejskich. Zaawansowanie tych prac pozwala nam na rozpisanie przetargu na dostosowanie odcinków autostrad płatnych do poboru opłat. Ten pobór zostanie wprowadzony jeszcze w tym dziesięcioleciu. Absurdalne są w tym kontekście zarzuty pod moim adresem, w których obarcza się mnie odpowiedzialnością za sytuację polskich portów w związku z brakiem autostrad oraz za konflikty związane z ochroną środowiska. Sam nie byłem świadomy… Pan poseł Fedorowicz cytował decyzję klubu z poprzedniej kadencji o wsparciu pewnego projektu w tzw. worku turoszowskim, który był bardzo krytykowany przez znaczącą część opinii publicznej, również w tej Izbie. Proszę się odwoływać do własnych dokonań w tej materii. Kolejną grupę stanowią zarzuty dotyczące sektora kolejowego. Bezpodstawne są te związane z tezą o zatrzymaniu restrukturyzacji kolei. Panie i panowie posłowie, ten proces trwa, a efektem tego są wyniki Grupy PKP za 2006 r. Te wszystkie spółki kolejowe, które były wymieniane, poprawiły, i to niektóre zdecydowanie, swój wynik finansowy. Działania restrukturyzacyjne po pierwsze, obejmują opracowanie w ubiegłym roku strategii dla transportu kolejowego, po drugie, pokaźna część tych założeń strategicznych jest już realizowana w praktyce. I tak choćby dla przypomnienia i w celu zaprezentowania opinii publicznej powiem, że w ubiegłym roku doprowadzono do regulacji stanu prawnego nieruchomości kolejowych. Ponad 52 tys. działek kolejowych ma uregulowany stan prawny, a ponad 30 tys. uzyska taki status w roku 2007. Rozpoczęto realizację pierwszych projektów w zakresie zagospodarowania nieruchomości położonych w atrakcyjnych lokalizacjach. Wymienię tu takie dworce, jak Gdynia, Szczecin, Sopot, Katowice. Rozwija się współpraca z samorządami w zakresie zagospodarowania nieruchomości. Zostały podpisane pierwsze umowy z prezydentami Warszawy, Szczecina, Gdyni, Łodzi, Krakowa i Kielc. Dokonany został podział infrastruktury kolejowej na stacjach rozrządowych i manewrowych, czego nie zrobiono w latach poprzednich. Wypracowano kolejne metody alokacji majątku do spółek, co przyspieszy proces wyposażania spółek zależnych od PKP w niezbędny majątek. Po raz pierwszy w historii podjęto w Polskich Kolejach Państwowych proces wyceny całości aktywów grupy w celu zaprojektowania sposobu oddłużenia. Wstrzymano likwidację linii kolejowych w miejscach, gdzie jest popyt na usługi w zakresie przewozów pasażerskich i towarowych. Rozwijamy współpracę z samorządami lokalnymi, podejmujemy działania w zakresie podniesienia konkurencyjności choćby PKP Cargo poprzez system handlowej obsługi przesyłek towarowych po to, aby móc śledzić każdą operację przewozową, mieć pełną kontrolę w tej sferze i mieć pełne gwarancje bezpieczeństwa informatycznego i poufności danych klientów. Przeprowadzamy modernizację taborów – w przewozach regionalnych w 2006 r. rozpoczęto proces modernizacji egzemplarzy tego taboru, który niejednokrotnie był eksploatowany przez ponad 30 lat, teraz ma on lepsze parametry techniczne, cechuje się nowoczesnym wyglądem. Spółka otrzymała również wsparcie w ramach jednego z programów, przy współpracy Ministerstwa Skarbu Państwa, na ponad 100 mln zł i realizuje to odrębnie od europejskiego projektu modernizacji taboru. Dokonano również konsolidacji spółek naprawy infrastruktury. Z istniejących 8 spółek 4 zostały przekazane do Polskich Linii Kolejowych, a z pozostałych zbudowano nowy zakład, silny, przedsiębiorstwo naprawy infrastruktury. Dzięki tej operacji i koncentracji ten podmiot będzie realnym uczestnikiem rynku inwestycji infrastrukturalnych. Trwa proces podnoszenia wartości spółek Grupy PKP, takich jak Cargo, jak PKP InterCity. Pamiętamy przecież w przeszłości wiele nieprzemyślanych przypadków prywatyzacji mienia państwowego, w obszarze kolejowym to również się zdarzało. Przypominam, że to ten minister zablokował i nie dopuścił do sprzedaży bardzo atrakcyjnego obszaru Dworca Głównego w Warszawie, gdzie nabywczynią miała być osoba, można powiedzieć, najbliżej związana z poszukiwanym międzynarodowym listem gończym panem Mazurem. Takie decyzje przygotowywano w przeszłości. Najistotniejszą sferą działań w sferze kolejnictwa jest krok w kierunku usamorządowienia Przewozów Regionalnych i zatrzymanie niekorzystnych trendów w postaci spadku linii kolejowych, spadku ilości przewozów osób i towarów. Równolegle z tym działaniem są prowadzone rozmowy z samorządami terytorialnymi. Muszę dodać, że to stanowisko resortu transportu znajduje i znalazło zrozumienie na forum Konwentu Marszałków Województw. W efekcie rok 2006 w sektorze kolejowym jest to najlepsza sytuacja od 17 lat. Wszystkie spółki kolejowe poprawiły wyniki. Większość z tych spółek osiągnęła najlepsze wyniki w historii. Po raz pierwszy od 17 lat wzrosły przewozy pasażerskie, z wyjątkiem Przewozów Regionalnych. Wzrosły przewozy towarowe, wzrosło dofinansowanie Przewozów Regionalnych, również ze strony samorządów. Z tego się przecież trzeba cieszyć, wyrażać z tego powodu satysfakcję. Przypominam również opinii publicznej, paniom i panom posłom, którzy tak krytykują, zwłaszcza z Platformy, sferę kolejową, że państwa zarzut, iż rząd broni narodowego charakteru kolei kwalifikuje się do felietonu, a nie do uzasadnienia wniosku o wotum nieufności. (Oklaski) Czy państwo krytykujecie to, że spółka PKP InterCity przewiozła w styczniu 2007 r. tylu pasażerów, ile w szczycie sezonu letniego, w sierpniu 2005 r.? Takie są parametry wzrostu, ponad 30% na przestrzeni ostatnich 20 lat. Ta tendencja ciągle rośnie. Podnosimy wartość tych podmiotów po to, żeby największą korzyść odnosili pasażerowie, których w sferze pasażerskich przewozów kolejowych przybywa. (Oklaski) Wyrażamy z tego powodu satysfakcję. Był przywoływany przykład spółki Przewozy Regionalne. Raz jeszcze przypominam, iż w ubiegłym roku ograniczono stratę z prawie 700 mln zł do 208. Był przywoływany przykład jednej z decyzji personalnych, na którą się powoływał pan poseł Jarmuziewicz. Panie pośle, spółka zarządzana przez partnera politycznego blisko związanego ze środowiskiem Platformy Obywatelskiej przyniosła 700 mln strat w 2005 r. i w 2006 r. – 200. Proszę z tego wyciągać wnioski. Spółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. Wzrost przewozów z 5 mln do ponad 7. Najlepszy wynik w historii, dziesięciokrotnie większy zysk na przestrzeni jednego roku. O PKP InterCity już wspominałem. Ponad 34 mln zł zysku, 2 lata wcześniej – 49 mln strat. PKP Energetyka. Któryś z posłów wspominał przykład poprawy wyniku w jednej z kluczowych spółek PKP. Najlepszy wynik spółki PKP w historii od początku jej działalności. Tak samo w Polskich Liniach Kolejowych. Celem naszym w 2007 r. jest zbilansowanie po raz pierwszy w historii działalności bieżącej całej Grupy PKP. Nieprawdziwy jest zarzut, panie pośle, o braku regulacji porządkujących sprawy własnościowe i wzajemne relacje spółek Grupy PKP. W przygotowywanym przez resort transportu projekcie ustaw zawarto przepisy, które usprawnią właściwy podział majątku i usuną błędy z przeszłości. Nie chcę wchodzić w szczegóły, pan ten temat poruszył, staram się merytorycznie na to odpowiedzieć. Całkowicie niezrozumiały jest cytowany w uzasadnieniu zarzut ulegania naciskom związków zawodowych. Mogę tylko potwierdzić, że relacje resortu transportu ze środowiskiem związków zawodowych funkcjonujących w obszarze PKP są prawidłowe. To trzeba również publicznie powiedzieć, iż niejednokrotnie te związki zawodowe wspierały na przestrzeni 2006 r. działania rządu, działania ministra transportu. Nie wstydzimy się, panie i panowie posłowie, ostrożnego podejścia do liberalizacji rynku przewozów kolejowych. Niezasadny i bezpodstawny jest zarzut rzekomego dążenia do remonopolizacji kolei poprzez konsolidację Grupy PKP. Nie ma dzisiaj w Polsce monopolu na rynku usług kolejowych. Ten rynek jest otwarty dla wszystkich podmiotów funkcjonujących na takich samych zasadach, natomiast my jesteśmy i będziemy dobrym gospodarzem tego, za co odpowiadamy; to chcemy zmienić. (Oklaski) Nie znajduje również uzasadnienia, panie i panowie posłowie, zarzut blokowania środków na inwestycje. Przecież jest, panie pośle Jarmuziewicz, całkowicie odwrotnie. Zmiany ustawy o transporcie kolejowym oraz ustawy o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego wprowadziły nowe rozwiązania w zakresie finansowania z budżetu państwa utrzymania i remontów tej infrastruktury. Spółka PKP w 2006 r. otrzymała z budżetu państwa na do- finansowanie remontów i utrzymanie infrastruktury dotację w wysokości 260 mln zł. W 2007 r. ta kwota jest bardzo podobna. Chcę powiedzieć, że wykorzystano całość środków na te zadania, które są przewidziane i określone w ustawie. Jeśli chodzi o Fundusz Kolejowy, to również jego program rzeczowo-finansowy został wykonany w całości. Zawarto 3-letnią umowę między ministrem transportu a Polskimi Liniami Kolejowymi na zadania określone w tym programie. Kolejna kwestia, zarzut nierozwiązywania problemu Przewozów Regionalnych, co rzekomo prowadzi do konfliktów z samorządowcami, którzy, cytuję z uzasadnienia: Nie chcą współfinansować niezreformowanego PKP. Jak rozumiem, pan, panie pośle Jarmuziewicz, będąc na moim miejscu… (Poseł Tadeusz Jarmuziewicz: Rozwiązałbym spółkę Przewozy Regionalne.) Pan na moim miejscu w mig rozwiązałby ten problem. Panie pośle, poprzez likwidację PKP i otwarcie na kapitał prywatnych przewoźników z krajów Europy pan chciałby wyrzucić na bruk ponad 100 tys. ludzi, którzy funkcjonują dzisiaj na kolejach. (Głos z sali: Nie. Czapka z orzełkiem, biało-czerwona chorągiewka i wtedy jest dobrze.) Pan, że tak powiem, przemawia językiem klasyka PRL, że rząd się sam wyżywi, a reszta niech się martwi. (Oklaski) I tu się rzeczywiście różnimy. Wbrew temu, co napisano we wniosku, minister transportu konsekwentnie realizuje program reorganizacji Przewozów Regionalnych we współpracy z samorządami. Muszę powiedzieć, że z dużą łatwością koleżanki i koledzy z PO pouczają i krytykują działalność samorządów wojewódzkich w tym zakresie. Jak należy odczytywać fragmenty uzasadnienia wniosku o moje odwołanie, poświęcone tematyce Przewozów Regionalnych? To przecież samorządy jako gospodarze terenu i instytucje, na które są nakładane zadania ustawowe i obowiązek bycia organizatorem transportu kolejowego, wiedzą najlepiej, jakie połączenia są konieczne, na jakie połączenia nas stać, samorząd, a jakie mają być zlikwidowane. Kolejny zarzut z uzasadnienia dotyczy wzrostu stawek dostępu do infrastruktury. To kolejny zarzut Platformy Obywatelskiej, negatywnie oceniającej działania ministra transportu, który zmierza do uporządkowania tej stajni Augiasza, która w przeszłości miała miejsce w tej sferze. (Oklaski) Tutaj, panie pośle, brak logiki i zdrowego rozsądku przekracza wszelkie możliwe parametry. W pana wykonaniu jest to elastyczna dialektyka, która osiąga poziomy amplitudy, jakie są znane tylko miłośnikom sportów ekstremalnych. Bo jeśli chodzi o pana uzasadnienie, nasuwa się porównanie do bungee; pan w przestrzeni słów, które są tam zawarte, skacze z góry na dół, nie odnosząc się do faktów i pisząc to językiem felietonu. W 2006 r. wprowadziliśmy rozporządzenie w sprawie warunków dostępu i korzystania z infrastruktury kolejowej, które wprowadza nową metodologię dostępu do cen. Stawka dostępu, chcę to panu wytłumaczyć, bo bardzo mocno pan to krytykował, jest obliczana na podstawie zużycia stanu infrastruktury kolejowej, a także kosztów jej utrzymania. Zależy ona zatem od linii kolejowej, od masy i prędkości pociągów – są to czynniki, które mają bezpośredni wpływ na zużycie elementów tejże infrastruktury – a nie od rodzaju i typu pojazdu kolejowego. Co do wstępnej oceny zmian stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej, dokonanej na podstawie statystyki pracy taboru kolejowego, a także danych operatorów przewozów dla segmentów rynku, średnio stawki dostępu przewidziane w cenniku na lata 2006–2007 w porównaniu z okresem 2005–2006 uległy zmniejszeniu. Pan to krytykuje – chyba że pan i koledzy z Platformy chcą, żeby te stawki podnosić, żeby rosły koszty i zmniejszała się konkurencyjność tej sfery przewozów towarowych na kolejach. Kolejny zarzut, polityka inwestycyjna Polskich Linii Kolejowych. W uzasadnieniu czytamy m.in., cytuję: Polityka inwestycyjna PKP PLK powoduje, że tworzy się rynek zamawiającego. Na średnim szczeblu od 16 lat pracują ci sami ludzie decydujący o inwestycjach. Wykorzystują oni swoją pozycję do preferowania konkretnych firm. Takie sytuacje prowadzą do ograniczenia realnych możliwości inwestycyjnych, bo grupa faworyzowanych producentów nie jest w stanie zapewnić ani odpowiedniej skali, ani innowacyjności produktów, za to dyktuje ceny. Nie pojawiają się nowe podmioty, a te, które są, nie rozwijają się, bo dusi ich quasi-monopol zakorzeniony w układach personalno-służbowo-biznesowych. Tak to brzmi w uzasadnieniu Klubu Parlamentarnego PO. Jeśli koledzy z Platformy Obywatelskiej mają wiedzę o popełnionych przestępstwach i nieprawidłowościach, to czy już zawiadomili właściwe organy ścigania? Bo z mojej inicjatywy kilka takich zawiadomień zostało skierowanych. Przypomnę, że przed chwilą musiałem się wytłumaczyć z zarzutu, że zwalniam z PKP doświadczonych fachowców. Czy pan poseł Jarmuziewicz chciałby zatem powiedzieć, że zwalniam profesjonalistów, a zostawiam na PKP aferzystów? Całe uzasadnienie wniosku o wotum nieufności wobec ministra transportu pełne jest takiej pokrętnej logiki i argumentacji. Odpowiadając na ten zarzut, chcę stwierdzić, iż w 2006 r. po raz pierwszy od wielu lat rząd przeznaczył na inwestycje kolejowe środki odpowiadające najpilniejszym potrzebom. Polityka inwestycyjna zarządcy infrastruktury kolejowej, spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, uwzględnia poprawę stanu połączeń kolejowych, które wchodzą w skład transeuropejskich sieci kolejowych, i rewitalizację linii. Zamówienia realizowane przez Polskie Linie Kolejowe w ramach prowadzonych działań inwestycyjnych mają przecież charakter zamówień publicznych i przeprowadzane są na podstawie przepisów określonych w odpowiedniej ustawie. Przecież ogłoszenia te publikowane są również w biuletynach urzędowych Komisji Europejskiej. To powoduje i gwarantuje zachowanie i utrzymanie zasad uczciwej konkurencji na szeroko rozumianym rynku kolejowym. Przejdźmy teraz do zarzutów dotyczących sektora związanego z lotnictwem. Zdaniem pana posła Tadeusza Jarmuziewicza ponoszę odpowiedzialność za opóźnienia w rozbudowie Okęcia. Tutaj już obłuda i liczenie na krótką pamięć opinii publicznej, panie pośle Jarmuziewicz, nie zna granic. Przecież pan doskonale wie, że pełna odpowiedzialność za stan tej sprawy… (Poseł Stanisław Tadeusz Huskowski: Nie mówił tego, to nieprawda. Mówił, że to przemilczy.) …obciąża poprzedników Sojuszu Lewicy Demokratycznej i ich namiestnika na funkcji dyrektora przedsiębiorstwa państwowego Porty Lotnicze, który został odwołany przeze mnie w ciągu pierwszych dwóch tygodni mojej pracy w 2005 r. A najważniejsze przyczyny opóźnień w realizacji budowy terminalu II w Warszawie to niekorzystne, przede wszystkim dla przedsiębiorstwa państwowego, warunki kontraktu zawartego w 2002 r., które dotyczą m.in. kar umownych i zwłoki, jeśli chodzi o realizację zawartego kontraktu. Przypominam tylko, odnosząc się merytorycznie po raz kolejny, któryś z rzędu, do argumentacji zawartej w uzasadnieniu wniosku, że w podpisanym w 2002 r. kontrakcie przyjęto jako termin zakończenia realizacji tej inwestycji, panie pośle, 31 grudnia 2005 r. W 2004 r. ówczesne, odwołane, kierownictwo portu podjęło decyzję o zmianie tego terminu, jeśli chodzi o zakończenie inwestycji, na kwiecień 2006 r. Wykonawca występował dwukrotnie o kolejne przesunięcia, które były odrzucane jako bezzasadne. A nowe kierownictwo portów podjęło niezwłocznie na początku 2006 r. negocjacje dotyczące kontraktu, a także dokonało analiz niekorzystnych zapisów umowy kredytowej, umowy dotyczącej finansowania budowy tegoż terminalu, po to by przyspieszyć jej realizację i zabezpieczyć interes przedsiębiorstwa. Były również podejmowane przeze mnie osobiście działania na forum międzynarodowym, z uwagi na to, iż kapitałowo wykonawcą tej inwestycji jest konsorcjum hiszpańsko-polskie. Działania te przyczyniły się do zakończenia sporu pomiędzy zamawiającym i wykonawcą, grożącym zerwaniem kontraktu. 26 września 2006 r. przedsiębiorstwo podpisało ostateczny aneks, zgodnie z nim inwestycja będzie zakończona w terminie. (Oklaski) Część przylotowa terminalu II – listopad 2006 r., to już jest eksploatowane, część odlotowa – koniec kwietnia 2007 r., zakończenie i rozliczenie całej inwestycji ma nastąpić do listopada 2007 r. (Oklaski) Minister transportu koordynuje również prace związane z budową infrastruktury komunikacyjnej, która łączy Okęcie z systemem transportowym miasta. Współpracujemy z władzami miasta stołecznego Warszawy i z Polskimi Liniami Kolejowymi, które w tym zakresie realizują i będą realizowały bardzo wysokie nakłady rzeczowe. Teraz kolejny zarzut, rzekome odwlekanie decyzji o drugim lotnisku dla Warszawy, jako portu centralnego dla Polski. Również gwoli informacji, panie i panowie posłowie, przypomnę, że byłaby to kontynuacja rozpoczętych prac związanych z wyborem lokalizacji lotniska centralnego. W chwili obecnej nie ma podstaw, by rozpocząć prace związane z budową sensu stricto nowego lotniska – chyba że pan poseł Jarmuziewicz i koledzy z Platformy Obywatelskiej uznają wniosek z wstępnej analizy, która została dokonana, że efektem otwarcia w przyszłości nowego lotniska centralnego jest zamknięcie Okęcia i paru innych portów regionalnych… Ale wtedy powiedzcie to publicznie i głoście: Chcemy lotniska centralnego dla Polski, bo trzeba zamknąć Okęcie i kilka portów regionalnych. Mówcie to wprost, prezentując te argumenty. A przy okazji niech pan przede wszystkim zapyta ludzi, którzy w tej sprawie mogą się wypowiedzieć, ile to kosztuje i gdzie są te środki. Chyba że zamiast sieci drogowej i kolejowej chcemy zrealizować inwestycje dotyczące budowy nowego portu lotniczego i wydatkować tam dziesiątki miliardów euro. Chcę tu również wspomnieć o roli lotniska wspomagającego dla Okęcia, dlatego że będzie realizowany projekt lotniska w woj. mazowieckim, w Modlinie. Jako minister transportu podpisałem także po raz pierwszy w historii umowy wspólne z Ministerstwem Obrony Narodowej na rozbudowę lotnisk w Mińsku Mazowieckim, Sochaczewie i Radomiu. Takie umowy zostały podpisane w styczniu br. i ci przyszli benefi- cjenci są również uwzględnieni w regionalnym programie operacyjnym. Kolejną bajką pana posła Jarmuziewicza jest zarzut dotyczący rzekomych konfliktów ministra transportu z udziałowcami portów lotniczych. Dla ministra transportu, dla mnie osobiście, jednym z podstawowych celów polityki państwa w obszarze lotnictwa, biorąc pod uwagę wzór wysoko rozwiniętych państw europejskich, jest zwiększenie zaangażowania władz samorządowych w zarządzanie lotniskami i finansowanie lotnisk będących determinantami rozwoju regionów. Wyrazem tej polityki są zapisy projektu nowelizacji ustawy Prawo lotnicze oraz ustawy z dnia 30 maja 1996 r. o gospodarowaniu niektórymi składnikami mienia Skarbu Państwa oraz Agencji Mienia Wojskowego. Projekt ten, po naniesieniu uwag, będzie w najbliższych dniach skierowany do Komitetu Stałego Rady Ministrów, zostanie przyjęty przez rząd i skierowany do Wysokiej Izby, po to by została dokonana jego ocena. Minister transportu wspiera również rozwój portów regionalnych, które obecnie wykorzystują tę szansę związaną z liberalizacją rynku lotniczego i wejściem do Polski na rynek usług lotniczych tzw. tanich przewoźników. W ministerstwie przygotowano program wsparcia dla 8 lotnisk będących w sieci europejskiej – ponad 350 mln euro na rozwój infrastruktury lotniskowej, a także przewidziano możliwość wykorzystania dodatkowo 50 mln euro na inwestycje związane z bezpieczeństwem w portach lotniczych. Dotyczy to również, poza tymi wskazanymi lotniskami w sieci europejskiej, pozostałych lotnisk regionalnych. W samych programach operacyjnych w skali kraju samorządy wojewódzkie zagwarantowały dodatkowo 370 mln euro. Tak że jest to ogromny program inwestycyjny, którym objęte będą polskie porty lotnicze – narodowy port w Warszawie i |
Jakoś nikt się nie pokusił żeby napisać coś o najważniejszym polskim święcie narodowym... A szkoda że macie czas pisać i wykłucać się o aktualne wydarzenia, a nie pamiętacie żeby napisać coś o tym co było jedym z najważniejszych wydarzeń w naszej historii. "11 listopada - Narodowe Święto Niepodległości W 1918 r. po 123 latach zaborów państwo polskie odrodziło się i wybiło na niepodległość. Jesienią 1918 r. dobiegała końca I wojna światowa, która przyniosła klęskę wszystkim trzem zaborcom. Rosja pogrążyła się w zamęcie rewolucji i wojnie domowej, wielonarodowa monarchia austro-węgierska rozpadała się i chyliła ku upadkowi, a Niemcy uginały się pod naporem wojsk Ententy. Dla Polaków była to niepowtarzalna szansa, aby móc odzyskać utracony byt państwowy. Widząc klęskę zaborców, Polacy zaczęli przejmować władzę wojskową i cywilną tworząc zręby przyszłego państwa. W dniu 28 października 1918 roku w Krakowie powstała Polska Komisja Likwidacyjna, która zaczęła przejmować władzę z rąk Austriaków na terenie Galicji i Śląska Cieszyńskiego. Przypieczętowaniem jej dzieła było w kilka dni później rozbrojenie załogi austriackiej przez członków konspiracyjnej Polskiej Organizacji Wojskowej oraz legionistów i młodzież. W dniu 1 listopada 1918 r. we Lwowie wybuchły walki polskiej ludności z Ukraińcami, którzy proklamowali powstanie Zachodnio-Ukraińskiej Republiki Ludowej. W nocy z 6 na 7 listopada powstał w Lublinie Tymczasowy Rząd Ludowy Republiki Polskiej pod kierownictwem Ignacego Daszyńskiego, w którego skład weszli przedstawiciele PPS, PPSD i PSL „Wyzwolenie”. Równocześnie podległe rządowi oddziały przystąpiły do rozbrajania wojsk okupacyjnych na Lubelszczyźnie i Kielecczyźnie. W tym właśnie czasie powrócił do kraju Józef Piłsudski, więziony od lipca 1917 roku przez Niemców. W dniu 10 listopada 1918 roku przybył on do Warszawy. Jego przyjazd wywołał entuzjazm ludność stolicy i masowe rozbrajanie okupantów na terenie całej Kongresówki. W dniu 11 listopada Rada Regencyjna przekazała Józefowi Piłsudskiemu Naczelne Dowództwo nad formującym się Wojskiem Polskim, a trzy dni później przekazała mu całą władzę cywilną. Dzień wcześniej podporządkował mu się również Tymczasowy Rząd Ludowy Republiki Polskiej w Lublinie. Józef Piłsudski powołał nowy centralny rząd, który w dniu 21 listopada wydał manifest zapowiadający reformę rolną i nacjonalizację niektórych gałęzi przemysłu, uzależniając jednak ich przeprowadzenie od postanowień przyszłego Sejmu Ustawodawczego. Jednocześnie Józef Piłsudski wprowadził bardzo korzystne dla robotników warunki pracy i zapowiedział wybory parlamentarne. W dniu 22 listopada Józef Piłsudski ogłosił się Naczelnikiem Państwa i razem z premierem podpisał dekret o tymczasowych władzach Republiki Polskiej. O utrwalenie i utrzymanie dopiero co odzyskanej niepodległości przyszło narodowi polskiemu toczyć krwawe boje. W dniu 27 grudnia 1918 r. wybuchło powstanie wielkopolskie, które przywróciło Wielkopolskę do macierzy. W Galicji Wschodniej trwały zacięte walki z Ukraińcami, a na wschodnich kresach Polski oddziały samoobrony walczyły z bolszewikami. Ponadto trzeba było trzech powstań śląskich, by część Górnego Śląska znalazła się w granicach Polski. Przypieczętowaniem dzieła odrodzenia Rzeczypospolitej była Bitwa Warszawska, w której naród polski obronił odzyskaną niepodległość. Dzień 11 listopada, w którym Józef Piłsudski przejął władzę, dla uczczenia powstania suwerennego ośrodka władzy odrodzonej Polski, został w 1937 roku oficjalnie ogłoszony świętem narodowym. Jednak dzień ten był już od 1919 roku obchodzony jako Święto Niepodległości. Od tego czasu jest jednym z najważniejszych świąt obchodzonych przez Polaków w kraju i zagranicą. Po II wojnie światowej władze Polski Ludowej usunęły Święto Niepodległości z kalendarza, ale nie z serc Polaków. Środowiska niepodległościowe nadal obchodziły kolejne rocznice 11 listopada 1918 roku. Dopiero w 1989 roku Sejm IX Kadencji przywrócił narodowi to święto." Autor: MON Skopiowane z www.mon.gov.pl 1918 listopad 11, Warszawa - Dekret Rady Regencyjnej do narodu polskiego o przekazaniu władzy wojskowej Józefowi Piłsudskiemu Wobec grożącego niebezpieczeństwa zewnętrznego i wewnętrznego, dla ujednostajnienia wszelkich zarządzeń wojskowych i utrzymania porządku w kraju, Rada Regencyjna przekazuje władzę wojskową i naczelne dowództwo wojsk polskich, jej podległych, Brygadierowi Józefowi Piłsudskiemu. Po utworzeniu Rządu Narodowego, w którego ręce Rada Regencyjna, zgodnie ze swymi poprzednimi oświadczeniami, zwierzchnią władzę państwową złoży, Brygadier Józef Piłsudski władzę wojskową, będącą częścią zwierzchniej władzy państwowej, temuż Rządowi Narodowemu zobowiązuje się złożyć, co stwierdza podpisaniem tej odezwy. Dan w Warszawie, dnia 11 listopada 1918 roku. Aleksander Kakowski Józef Ostrowski Zdzisław Lubomirski Józef Piłsudski "Dziennik Praw Państwa Polskiego" 1918, nr 17, poz. 38 1918 listopad, Warszawa - Pismo Rady Regencyjnej do Naczelnego Dowódcy Wojsk Polskich Józefa Piłsudskiego składającego w jego ręce władzę państwową Do Naczelnego Dowódcy Wojsk Polskich Józefa Piłsudskiego. Stan przejściowy podziału zwierzchniej władzy państwowej, ustanowiony odezwą z dnia 11 listopada 1918 roku, nie może trwać bez szkody dla powstającego Państwa Polskiego. Władza ta powinna być jednolita. Wobec tego, kierując się dobrem Ojczyzny, postanawiamy Radę Regencyjną rozwiązać, a od tej chwili obowiązki nasze i odpowiedzialność względem narodu polskiego w Twoje ręce, panie Naczelny Dowódco, składamy do przekazania Rządowi Narodowemu. Dan w Warszawie, dnia 14 listopada 1918 roku. Aleksander Kakowski Zdzisław Lubomirski Józef Ostrowski "Dziennik Praw Państwa Polskiego" 1918, nr 17, poz. 39 |